"Czemuś biedny? Boś głupi!" Dajesz się doić. - Aforyzm Bujak Bogusław - Cytaty.info. Bujak Bogusław Aforyzm 9 grudnia 2022 roku, godz. 6:06 10,9°C

Home Książki Poradniki Dlaczego jesteś głupi, chory i biedny? Czytając książkę Randy'ego – nawet nie spostrzeżesz się, że od początku pisze o Tobie. O wirusach myślowych, które infekują niemal każdego. Ile trzeba mieć przebiegłości, żeby je rozpoznać i przegonić z własnego umysłu. To wirusy, które przedkładają chwilową wygodę nad lepsze jutro. Te wirusy wplątują Cię w spiralę długów. To one zachęcają Cię do pozostania przed TV z batonikiem w ręku, zamiast pogrania z dziećmi w piłkę. I to wreszcie one sprowadzają na Ciebie wszelkie niebezpieczeństwa, nawet te, na które pozornie nie masz wpływu. Porównywarka z zawsze aktualnymi cenami W naszej porównywarce znajdziesz książki, audiobooki i e-booki, ze wszystkich najpopularniejszych księgarni internetowych i stacjonarnych, zawsze w najlepszej cenie. Wszystkie pozycje zawierają aktualne ceny sprzedaży. Nasze księgarnie partnerskie oferują wygodne formy dostawy takie jak: dostawę do paczkomatu, przesyłkę kurierską lub odebranie przesyłki w wybranym punkcie odbioru. Darmowa dostawa jest możliwa po przekroczeniu odpowiedniej kwoty za zamówienie lub dla stałych klientów i beneficjentów usług premium zgodnie z regulaminem wybranej księgarni. Za zamówienie u naszych partnerów zapłacisz w najwygodniejszej dla Ciebie formie: • online • przelewem • kartą płatniczą • Blikiem • podczas odbioru W zależności od wybranej księgarni możliwa jest także wysyłka za granicę. Ceny widoczne na liście uwzględniają rabaty i promocje dotyczące danego tytułu, dzięki czemu zawsze możesz szybko porównać najkorzystniejszą ofertę. papierowe ebook audiobook wszystkie formaty Sortuj: Książki autora Podobne książki Oceny Średnia ocen 6,7 / 10 26 ocen Twoja ocena 0 / 10 Cytaty Powiązane treści

W PL wszystko po staremu. Biznesmen z Torunia ponownie otrzymal przelew-300 tys.PLN za kilkudziesieciosekundowe emisje "reklamy" #NowyŁad. Narod milczy. “Czemuś biedny? Boś głupi! Czemuś głupi? Boś biedny” Dobré ráno Ptáci ☕⚡ ☀️. 07 Feb 2022

Ten tekst przeczytasz w 10 minut Przemieszczanie się pomiędzy klasami społecznymi jest zjawiskiem dużo słabszym, niż się powszechnie sądzi. / ShutterStock Przepływ między warstwami społecznymi się zatrzymał. Wybicie się z nizin jest bardzo trudne. Kto się biednym rodzi, biednym umiera. Pepys to w Anglii nazwisko rzadkie. Choć ważne. Głównie z powodu słynnego Samuela Pepysa (1633–1703). W swoich czasach wysoko postawionego angielskiego urzędnika państwowego, parlamentarzysty i pamiętnikarza. Autora „Dzienników” (przetłumaczonych również na polski) z czasów plagi dżumy oraz wielkiego pożaru w Londynie, które do dziś należą do absolutnego kanonu literatury angielskiej. Nam jednak tym razem bardziej niż o samego Samuela chodzi o jego... nazwisko. Jest ono tak nietypowe, że bardzo łatwo prześledzić jego historię. Po raz pierwszy pojawia się ono w 1496 r. Potem przez kilka stuleci liczebność żyjących jednocześnie Pepysów nie przekraczała 40. Dopiero w XX wieku spadła do 20. W warunkach pełnej mobilności społecznej (to znaczy, gdyby nie istniało coś takiego, jak dziedziczenie statusu społecznego) zgodnie z prawami statystyki w ciągu tych kilkuset lat powinniśmy mieć nie więcej niż dwóch czy trzech Pepysów wśród studentów najbardziej prestiżowych angielskich uczelni: Oxfordu i Cambridge. W rzeczywistości było ich jednak aż... 58. To nie koniec. Dziś w Anglii żyje ponoć 18 Pepysów. I aż czterech z nich to doktorzy nauk medycznych. Znów dużo więcej niż przeciętnie. A ośmiu Pepysów, którzy zmarli od 2000 r., pozostawiło po sobie majątek, który był średnio o pięć razy wyższy niż przeciętna dla całej Anglii. Ta wyliczanka jest dziełem Gregory’ego Clarka, ekonomisty z Uniwersytetu Kalifornijskiego i autora opublikowanej niedawno książki „The Son Also Rises. Surnames and the History of Social Mobility”. Książka jest próbą zgłębienia tajemnicy społecznej mobilności (zwanej też czasem przez socjologów „ruchliwością”). To znaczy próbą odpowiedzi na pytanie, na ile różne klasy społeczne się przenikają. Czyli mówiąc wprost, czy biedni mogą społecznie awansować, a bogaci zostać zdeklasowani. Oczywiście nie chodzi tu o przypadki jednostkowe. Takich wskazać można bardzo wiele w każdych czasach i pod każdą szerokością geograficzną. Lecz raczej o to, jak wyglądają powszechne i długofalowe trendy społecznej ruchliwości. Gregory Clark postanowił pokazać to, śledząc losy różnych nazwisk w ostatnich kilkuset latach. I jego zdaniem standardem jest właśnie historia takich rodzin, jak Pepysi. To znaczy, że niezależnie od kultury, gospodarki czy polityki status społeczny jest w większości przypadków po prostu dziedziczony. Widać to zwłaszcza w długim okresie. Bo owszem, jakiś pojedynczy Pepys może awansować lub spaść ze swojej klasowej ligi, na przykład z powodu pecha/szczęścia w interesach, własnej głupoty/mądrości albo jakiegoś innego czynnika, jednak w długim okresie Pepysowie mają tendencję do utrzymywania się na stałym poziomie w społecznej hierarchii. I dotyczy to rzecz jasna nie tylko Pepysów (z ich wysoką pozycją społeczną), ale również zdecydowanej większości nazwisk świata. W tym również tych z dołów społecznych. Zdaniem Clarka historia Pepysów dobrze pokazuje, że przemieszczanie się pomiędzy klasami społecznymi jest zjawiskiem dużo słabszym, niż się powszechnie sądzi. Elity pozostają elitami dużo dłużej, niż sądzili dotąd socjologowie. Zdecydowanie mniej jest też trwałych awansów. I to nie tylko w tradycyjnie bardzo hierarchicznej Anglii. Clark sprawdził również kraje, które od dawna prowadzą bardzo świadomą politykę zwiększania społecznej mobilności. Takie jak na przykład Szwecja. I u Skandynawów widać jednak bardzo dobrze, że przedstawiciele starych możnych rodów (łatwo ich rozpoznać po łacińskich nazwiskach, takich jak Celsius albo Linneusz) do dziś zajmują w hierarchii społecznej ponadprzeciętnie wysokie miejsce. Ba, nawet w Chinach, gdzie przewodniczący Mao zrobił przecież wszystko, by rozjechać na miazgę stare przedrewolucyjne układy, można odnaleźć wiele nazwisk niegdysiejszych „wrogów ludu” w szeregach elit rządzącej Partii Komunistycznej. Dlaczego oglądane z historycznego dystansu klasy społeczne tak bardzo przypominają odlane z betonu formy? Przecież według dominującej w zachodnich liberalnych demokracjach narracji powinny być raczej jak chmurki, przez które można bez trudu przenikać. Na te pytania da się odpowiedzieć na kilka sposobów. Clark wyjaśnia ten fenomen, odwołując się do kompetencji socjalnej, która jest mieszanką kilku zjawisk. Po pierwsze tego, że bogate rodziny są w stanie zapewnić dzieciom więcej troski, zdrowszy tryb życia albo lepszą edukację niż rodziny mniej zamożne. Często przybiera to bardzo subtelne formy. Przez wiele lat badacze edukacji zastanawiali się na przykład, dlaczego po wakacjach wyniki szkolne uczniów znacznie się rozjeżdżają. Aż wreszcie zauważyli, że zjawisko to jest mocno skorelowane z poziomem dochodów rodziców ucznia. Okazywało się bowiem, że w czasie wolnym dzieci z bogatszych domów kontynuowały naukę. Czy to w formie szkół letnich, czy obozów. Albo choćby dzięki czytelnictwu. Dzieci biedne tego nie robiły. I już wtedy zaczynały odstawać w wielkim edukacyjnym wyścigu, w którym główną nagrodą jest przecież wizja społecznego awansu. Do tego dochodzą przekazywane (często nawet nieświadomie) wzorce wychowania. I wreszcie dziedziczenie genetyczne, widoczne w takich cechach, jak wytrwałość, zaradność, pomysłowość. Właśnie ten ostatni powód ma według Clarka dla stałości klas znaczenie absolutnie kluczowe. Szpitalne służby sprzątające generują 10 razy więcej społecznej wartości, niż wynosi ich realna płaca. Z kolei przeciętny pracownik londyńskiego City zarabia siedem razy więcej, niż wnosi do społeczeństwa swoją pracą. A pracownik reklamy – o 11 razy za dużo. Światy się rozjeżdżają Ale na sprawę można przecież patrzeć również z zupełnie innych perspektyw. Na przykład ekonomicznie. Zwracając uwagę na to, że w warunkach klasycznej gospodarki rynkowej nierówności majątkowe kumulują się w sposób naturalny, a światy klas bogatych i biednych stale się rozjeżdżają. Na najbardziej znanego przedstawiciela tego sposobu myślenia wyrasta od pewnego czasu francuski ekonomista Thomas Piketty, autor głośniej książki „Capital in the 21st Century” (Kapitał w XXI wieku) (poglądy Piketty’ego mogą państwo poznać, sięgając do wywiadu z nim na stronie 42 – red.). W nieco innym kierunku idzie z kolei amerykański dziennikarz i komentator Christopher Hayes, który dwa lata temu napisał prowokacyjną książkę „Twilight of the Elite. America after Meritocracy” (Zmierzch elity. Ameryka po merytokracji). Jego zdaniem wina za zabetonowanie klas społecznych leży po stronie elit, które tak używają swoich zasobów, by przyjmować do swojego grona tylko tych przedstawicieli klas niższych, których muszą lub których z jakichś powodów uznają za pożytecznych. Hayes pisze więc o takim konstruowaniu egzaminów wstępnych na najlepsze uczelnie (języki zamiast matematyki), by dzieci z dobrych domów łatwiej mogły je zdać. Nie mówiąc już o oczywistym i promującym najbogatszych zjawisku wysokiego czesnego. Albo deprecjonowaniu demokratycznie wybranych polityków, których poglądy nie w smak elicie, jako populistów. Klasycznym przykładem obrony swojego statusu przez elity była też jego zdaniem akcja ratowania Wall Street w 2008 r. Nie jest to może spojrzenie najbardziej odkrywcze. Trudno jednak zaprzeczyć, że takie mechanizmy istniały i istnieją. A podobno będzie tylko... gorzej. Tak przynajmniej uważa Tyler Cowen – jeden z najbardziej kontrowersyjnych amerykańskich ekonomistów ostatnich lat, pracujący na co dzień na George Mason University w Wirginii. W książce „The Average is Over” (Koniec ze średniactwem) kreśli on wizję dosyć apokaliptyczną. Jego zdaniem z powodu postępujących przemian technologicznych w XXI wieku problemem nie będzie już to, że dążące do awansu społecznego jednostki odbijać się będą boleśnie od szklanego, międzyklasowego sufitu. Czytając kreśloną przez Cowena wizję, można raczej odnieść wrażenie, że nie będzie już nawet prób awansu. Dlaczego? Bo ludzkość podzieli się na coś w rodzaju dwóch kast. Jakieś 10–15 proc. mieszkańców ziemi opanuje umiejętność korzystania z nowych, coraz bardziej skomplikowanych technologii. Z powodu maszyn ich życie będzie niewiarygodnie wygodne i komfortowe. A wysoki poziom produktywności zapewni im obfity strumień dochodów. Cała reszta będzie doświadczała powolnego upadku i stanie się w końcu nowym lumpenproletariatem. Zniknie za to cała warstwa średniaków, będących dotąd pomostem łączącym klasy wyższą i niższą. Ich również wyeliminuje z gry technika. Nowoczesne maszyny z bezlitosną precyzją mierzyć będą faktyczną produktywność każdego pracownika. Zostaną tylko najlepsi. Reszta spadnie do najniższej ligi. Nastąpi nawet fizyczna segregacja światów biednych i bogatych. Bo ci pierwsi mieszkać będą w czystych miastach pełnych rowerowych autostrad, ekologicznego jedzenia i usług publicznych na najwyższym poziomie (będzie ich w końcu stać na wysokie podatki). Biedni z kolei uciekną na zatrute spalinami tradycyjnych silników samochodowych przedmieścia. Lub w miejsca takie jak amerykański Teksas, oferujące niskie podatki w zamian za zgodę na niskiej jakości usługi publiczne. W pewnym sensie będzie to więc przykład zwiększonej ruchliwości społecznej. Tyle że w mało sympatycznym kierunku. Są i tacy, którzy twierdzą, że to już się dzieje. Tak jak Charles Murray z libertariańskiego thinktanku American Enterprise Institute, autor książki „Coming Apart. The State of White America 1960–2010”. Twierdzi on, że już dziś biedni i bogaci konsolidują się w dwie przeciwstawne klasy: zmotywowaną i stale się rozwijającą elitę oraz popadającą w coraz większą apatię (i zwijającą się) klasę niższą. Nie jest oczywiście przypadkiem, że większość przytaczanych tu autorów to Anglosasi. Bo to właśnie w Ameryce lamenty nad słabszą niż oczekiwana mobilnością społeczną są dziś najbardziej słyszalne. „Co się stało z drabiną społeczną” – pytał niedawno na okładce magazyn „Time”. Pokazując, że mężczyzna urodzony w latach 70. w rodzinie, której dochody należą do dolnego kwintyla (najbiedniejsze 20 proc. społeczeństwa), ma tylko iluzoryczne szanse, by dziś należeć do kwintyla górnego. Wynoszą one zaledwie 17 proc. A aż połowa z tych najbiedniejszych w ogóle nigdy nie opuściła kwintyla, w którym się urodziła. Amerykański koszmar Dla Amerykanów to przypisanie do klasy społecznej ma szczególnie bolesne znaczenie. Możliwość awansu była wszak tym, co tradycyjnie wyróżniało Stany Zjednoczone na tle reszty świata. To był jakby znak firmowy amerykańskiego snu. Również w ostatnich kilkudziesięciu latach przekonanie, że do wszystkiego można dojść ciężką uczciwą pracą, było fundamentem, na którym oparł się sukces takich politycznych programów jak reaganomika. Podobnie zresztą jak thatcheryzm w Wielkiej Brytanii. Obietnica ta była na tyle chwytliwa, że dominowała również w dyskusjach politycznych lat 90. i pierwszej dekady XXI wieku. W międzyczasie przestała być też domeną ekonomicznej prawicy, a wypisały je sobie na sztandarach również partie centrolewicowe. Transakcja była czytelna. Wyborcy (w tym również ci z klasy robotniczej) godzą się na daleko posuniętą deregulację i uelastycznienie gospodarki. Ale w zamian otrzymują obietnicę społecznego awansu. Z biegiem czasu zaczęło jednak wychodzić na jaw, że była to obietnica bez pokrycia. Bo zderegulowana neoliberalna gospodarka po prostu nie potrafiła się z niej wywiązać. Dość dobrze to rozczarowanie wyraził niedawno Paul Craig Roberts, jeden z ekonomicznych architektów reaganomiki. – Pamiętam, że od początku lat 90. przyglądałem się regularnie miesięcznym statystykom dotyczącym amerykańskiego rynku pracy – mówił w niedawnej rozmowie z DGP. Roberts wspomina, że patrzył ze zgrozą, jak na jego oczach znikają solidne miejsca pracy w sektorze produkcji, potem w usługach biznesowych, projektowaniu, logistyce, badaniach. Czyli wszystkich tych dziedzinach, w których pracę znajdowali kiedyś absolwenci amerykańskiego systemu edukacyjnego. To przecież były dokładnie te miejsca pracy, o których stworzenie walczyła reaganomika! I to przez nie wiodły tradycyjne ścieżki awansu społecznego w amerykańskim społeczeństwie. A więc to, z czego Ameryka była przez dziesiątki lat tak dumna i na czym opierał się ten słynny amerykański sen. Bez nich USA nie są już krajem obietnicy wielkich, nieograniczonych możliwości. To się skończyło. – Globalizacja i niczym nieograniczona swoboda dla kapitału prowadzą więc w prostej konsekwencji do skostnienia relacji społecznych. W praktyce dobrą pracę mogą więc dostać tylko ci, którzy wywodzą się z dobrych rodzin. Natomiast ci na dole z coraz większym prawdopodobieństwem na tym dole pozostaną. Podobnie jak ich potomkowie. Smutne to, ale prawdziwe – podsumowuje Roberts. Nie jest oczywiście tak, że podobne zjawiska widoczne są tylko za oceanem. Problem rosnących nierówności dochodowych nasila się również w Europie Zachodniej. Dobrze pokazują to dane przedstawione w rozmowie z DGP przez Thomasa Piketty’ego (patrz str. 42 – red.). Nie ma więc możliwości, by nie uderzało to również w możliwości wędrowania pomiędzy klasami. Mają z tym olbrzymi problem nawet takie kraje jak Niemcy, w powszechnym przekonaniu dużo bardziej egalitarne. Dość powiedzieć, że na przykład tamtejszy system edukacyjny od dawna jest pęknięty na dwie bardzo wyraźnie odrębne części. I tak dzieci rodziców o wysokim statusie zawodowym (a więc i klasowym) regularnie wypadają w testach edukacyjnych takich jak PISA wręcz fantastycznie. Na poziomie przodujących zwykle Finów. Jednocześnie dzieci rodziców z klas niższych mają wyniki zbliżone do młodych Meksykanów czy Turków. Trudno o bardziej wyrazisty przykład dziedziczenia przynależności klasowej. Wszyscy znamy opowieść o karierze od pucybuta do milionera. Problem tylko w tym, że jest to raczej wyjątek od reguły, która jest brutalna. Bo pucybut zazwyczaj pozostaje pucybutem. No może czasem awansuje na starszego pucybuta. A milioner będzie dalej milionerem. Ewentualnie miliarderem. Ci okropni robole Jak wybrnąć z tej pułapki? Można oczywiście twierdzić, że mobilność społeczną da się naprawić. I że betonowy kokon współczesnych klas da się trochę rozmiękczyć poprzez lepszy i bardziej dostępny system edukacyjny czy wspieranie przedsiębiorczości. To jednak jest, z grubsza rzecz biorąc, ten sam zestaw celów, które głosiły w ostatnich kilku dekadach na Zachodzie wszystkie siły polityczne. Od prawa do lewa. I skoro się nie udało, to nie ma żadnej gwarancji, że w kolejnych dekadach będzie zasadniczo inaczej. Może więc należy zmienić perspektywę. I w ogóle zacząć myśleć o ruchliwości społecznej w zupełnie innych kategoriach. Do tej pory możliwość awansu społecznego była marzeniem roztaczanym przed pojedynczymi przedstawicielami klas niższych. Mówiono im, że jeśli tylko wykażą się pracowitością i talentem, to będą w stanie wyrwać się do lepszego życia. A tych, którym się to udało, przedstawiano jako żywe dowody na to, że przecież można. To na pewien czas rozładowywało społeczne napięcia. Aż do czasu, gdy klasy niższe zaczynały się orientować, że ta oferta nie jest skierowana do wszystkich, lecz tylko do nielicznych szczęśliwców. Tak jak to się dzieje obecnie na Zachodzie. – Czy nie lepiej byłoby więc zacząć działać bardziej kompleksowo? I awansować nie poszczególne zdolne jednostki, lecz całe klasy społeczne? – zastanawiał się niedawno na łamach „Guardiana” młody angielski publicysta Owen Jones, autor książki „Chavs: The Demonization of the Working Class”. Przy czym angielski termin „Chav” najlepiej przetłumaczyć jako „dresy”. A więc pejoratywne określenie przedstawicieli młodej wielkomiejskiej klasy niższej, którą reszta społeczeństwa obserwuje z mieszanką strachu i pogardy. Jones w swojej książce stawia tezę, że ich stygmatyzacja jest przejawem szerszego zjawiska. To znaczy demonizowania klasy robotniczej przez lepiej sytuowaną część społeczeństwa. A czasem nawet przez przedstawicieli klasy średniej, która próbuje w ten sposób pokazać, że jest kimś innym niż ci okropni „robole”. Aby wyjść z tego zaklętego kręgu, należałoby na dobrą sprawę przywrócić szacunek wobec tego, czym zajmuje się klasa robotnicza. A przestać aż tak bardzo rozpieszczać i nobilitować tzw. białe kołnierzyki. I nie byłoby to wcale pozbawione merytorycznych podstaw. Jones powołuje się na przykład na raporty brytyjskiej New Economics Foundation (NEF), które starają się mierzyć społeczną użyteczność różnych zawodów. I tak na przykład szpitalne służby sprzątające generują 10 razy więcej społecznej wartości, niż wynosi ich realna płaca. Dla śmieciarzy ta wartość przedstawia się z kolei jak 1 do 12. Dokładnie odwrotnie jest za to z przedstawicielami zawodów wyższej klasy średniej. Przeciętny pracownik londyńskiego City zarabia zdaniem NEF siedem razy więcej, niż wnosi do społeczeństwa swoją pracą. A pracownik reklamy o 11 razy za dużo. Wystarczyłoby więc, żeby dopasować zarobki klasy robotniczej do ich faktycznego wkładu w społeczne dobro. A problem zabetonowanych klas zostałby rozwiązany. Bo migracje nie byłyby już aż tak bardzo palącą koniecznością. Zgodnie ze słynnym hasłem przedwojennego szkockiego działacza lewicowego Johna MacLeana (zmarł w 1923 r.) – „rośnij razem ze swoją klasą, zamiast z niej wyrastać”. Uważny czytelnik może oczywiście zapytać, czy te wszystkie problemy z zabetonowanymi klasami społecznymi dotyczą tylko bogatego Zachodu? Czy także takiego kraju jak Polska? Odpowiedź na to nie jest jednak oczywista. I tak na dobrą sprawę jest to właściwie temat na zupełnie inną opowieść. Mogą się jej państwo spodziewać już niebawem na łamach DGP. Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL Kup licencję Zobacz więcej Przejdź do strony głównej
Głupi Albus, zboczony Potter i biedny Sev. Głupi Albus. Tak, zawsze zaczynało się od tego, że Albus był głupi. Zawsze. Chociażby kiedy kazał Snape'owi wziąć udział w jakimś idiotycznym kiermaszu walentynkowym i Mistrz Eliksirów przez pół dnia chodził przebrany za wielkie, milusie serducho, rozdając polukrowane ciasteczka, kształtem wcale a wcale nieprzypominające organu
Dlaczego w szkołach nie uczy się o pieniądzach??? - To pytanie nurtuje mnie od dłuższego czasu... Chyba jednak komuś "na górze" zależy bardzo na tym, by większość pozostawała w zupełnej nieświadomości odnośnie świata finansów - przecież wtedy więcej kawałków tortu zostanie dla nielicznych posiadających odpowiednią wiedzę. Tyle w programie szkolnym zagadnień, które się w życiu niespecjalnie przydają, zaś lekcje matematyki, w której mały nacisk kładzie się na działy związane z finansowością to już chyba kompletne nieporozumienie (chyba przyznacie, że gdyby dzieci i młodzież miały pełną świadomość, że to, co poznają na lekcjach matmy, ma konkretne przełożenie na zawartość ich portfeli w przyszłości - to wówczas nie trzeba by było specjalnie nikogo motywować do zdawania matury z tego przedmiotu; oczywiście pod warunkiem, że od razu w trakcie poznawania poszczególnych zagadnień matematycznych, widzieliby ich przydatność w sensie praktycznym... - ja w każdym razie nie pamiętam, żebym kiedykolwiek była w szkole w ten sposób motywowana).Tak więc bogaci stają się bogatsi, a biedni staja się biedniejsi...Większość z nas uczy się o pieniądzach od swoich rodziców. A co niezamożni rodzice mówią na ten temat przeważnie swojemu dziecku? - Z reguły to wygląda tak: "Chodź do szkoły i ucz się pilnie". (Nie chciałabym być źle zrozumiana - nie neguję wartości posiadania dobrej edukacji - to jest bardzo ważne w życiu. Jednak praktyka pokazuje, że w dzisiejszych czasach to może nie wystarczać.) Dzieci często mogą kończyć szkołę z celującymi wynikami, ale z marnym przygotowaniem finansowym i marnym nastawieniem mentalnym, gdyż taką wiedzę nabyły, gdy były młode. Stąd później, w życiu dorosłym, niejednokrotnie zdarza się tak, że bankowcy, lekarze, księgowi, którzy osiągali świetne wyniki w szkole, mogą borykać się z finansami przez całe swoje życie - o zgrozo! - pomimo osiągania przez nich całkiem niezłych dochodów...Zresztą dość często praktyka życia pokazuje, że najlepiej w świecie biznesu radzą sobie uczniowie niespecjalnie wyróżniający się w szkole, a nawet osiągający na tym polu słabe wyniki (biorąc pod uwagę fakt , że od wielu lat system szkolny preferuje bierne przyswajanie wiedzy przez uczniów, tłumiąc wszelkie przejawy kreatywnego i niestandardowego myślenia - co w biznesie i świecie finansów jest wręcz nieodzownym warunkiem, aby przetrwać i się rozwijać - takie obserwacje wcale nie powinny dziwić ani szokować).Książka "Bogaty ojciec Biedny ojciec" (i cała seria, która powstała jako kontynuacja) odpowiada na ogromne zapotrzebowanie w sferze edukacji finansowej od podstaw. Ja skorzystałam wiele...CDN... Dlaczegoś głupi? Boś biedny – gorzka to lekcja. Po lekturze „Nieba we śnie” nasuwa się przykra w swym obrazie alegoria władzy, bo pojemność słowa „my” zmienia się w zależności od czasów. Każdy sobie rzepkę skrobie, czyli kto jest faktycznym organizatorem wojewódzkiego transportu zbiorowego w kuj-pomie? Taryfa Kujawsko-Pomorska w nowej odsłonie daje dostęp do naprawdę dobry cen biletów kolejowych w całym regionie. To niewątpliwie ogromny plus. Przez wiele lat województwo było podzielone na strefę uprzywilejowaną i tą traktowaną gorzej. W poprzednich tekstach pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie połączeń regionalnych kolei. Rzeczywiście widać tu spore zmiany na plus, zwłaszcza w zakresie cen. Żeby jednak nie przesłodzić odniosę się do samej organizacji transportu w regionie i praktycznego funkcjonowania "jednolitej" taryfy kujawsko-pomorskiej. Na stronie możemy przeczytać: "Jednolita, tania, z gwarancją stałej ceny – samorząd województwa kujawsko-pomorskiego wprowadza taryfę wojewódzką na wszystkich regionalnych połączeniach kolejowych. Zacznie działać od 13 grudnia." oraz "Jeśli na jakiejś linii, teraz lub w przeszłości, przewoźnik wprowadzi promocję przebijającą naszą ofertę, pasażer będzie mógł wybrać korzystniejszy dla siebie wariant biletu." Z tych słów wynikałoby, że samorząd województwa posiada rzekomo jakąś własną ofertę. Czy rzeczywiście taryfa kujawsko-pomorska jest ofertą samorządu województwa, jak wynikałoby z powyższej informacji ? Mam co do tego wątpliwości po informacji jaką otrzymałem drogą mailową od pracownika jednej ze spółek obsługujących połączenia kolejowe w regionie (wymianę korespondencji prowadziłem w celu ustalenia, czy można kupić jeden bilet za PLN na łączony przejazd pociągami Arriva i Przewozów Regionalnych na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Osowa Góra jeżeli w rozkładzie pasuje taka przesiadka): Nadmieniam, że Taryfa Kujawsko-Pomorska (spółki Arriva RP), a oferta "Taryfa województwa kujawsko-pomorskiego" (Przewozów Regionalnych)- to są dwie różne oferty dwóch różnych przewoźników choć cena jest taka sama. Gołym okiem widać, że ciągle coś jest "nie tak" z tą taryfą kujawsko-pomorską. Mobilny system sprzedaży biletów kolejowych jak Skycash, czy Callpay ciągle nie umożliwia sprzedaży pasażerowi biletów łączonych na trasę wykonywaną pociągami obi spółek w jednolitej (podobno) taryfie kujawsko-pomorskiej. Dlaczego? W przypadku Skycash istnieje fizycznie możliwość wystawienia takiego biletu na trasę Bydgoszcz Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód w zakładce PR-ów, ale otrzymałem informację, że taki bilet nie będzie honorowany przez Arrivę. Dlaczego? Papierowy bilet wypisany przez konduktora ma być honorowany przez druga spółkę, a bilet elektroniczny nie będzie honorowany? Spółki mają swoje oddzielne systemy sprzedaży, a jak wiemy, samorząd województwa nie posiada żadnego własnego systemu informacyjnego o rozkładach i systemu sprzedaży biletów. Każdy sprzedaje swoje bilety. Te problemy widać na styku działania obu kolejowych przewoźników. Trudno kupić tą ofertę, gdy jest się zmuszonym do przesiadek pomiędzy przewoźnikami. A trzeba nadmienić, że komunikacja kolejowa ciągle jest "pocięta" na stacji Bydgoszcz Główna. Praktycznie nie ma bezpośrednich połączeń umożliwiających pasażerom wjechanie głęboko, na wschód miasta pociągami z kierunku Nakła czy Inowrocławia. Czy taryfa kujawsko-pomorska jest zatem rzeczywiście ofertą samorządu województwa? Czy samorząd województwa koordynuje rozliczenia pomiędzy przewoźnikami dotyczące sprzedaży łączonej, dotyczące usług wykonywanych przez obie te spółki przy realizacji jednej podróży? Brak również jednolitej wyszukiwarki połączeń wojewódzkich, która pozwalałaby pasażerowi w wygodny sposób znajdować połączenia w relacjach wymagających podróży autobusem i pociągiem. Od przewozów wojewódzkich można by chyba oczekiwać stworzenia systemu wspierającego informacyjną i taryfową obsługę wszystkich połączeń wojewódzkich? Transport dla władz województwa nie jest istotny. Przynajmniej na stronie internetowej.. Podejście Urzędu Marszałkowskiego do kwestii organizacji transportu regionalnego obrazuje także strona internetowa menu strony - transportu zbiorowego brak W menu strony brak jest pozycji TRANSPORT ZBIOROWY gdzie byłyby podane czytelnie wszystkie informacje dotyczące taryf i zasad honorowania biletów, sposobu ich zakupu, rozkładów jazdy. W mojej ocenie samorząd województwa nie jawi się jako organizator transportu zbiorowego a jedynie jako podmiot realizujący dopłaty do kolejowych przewozów w regionie, a w praktyce obaj przewoźnicy realizują te przewozy po swojemu. Na stronie internetowej informacje dotyczące organizacji transportu umieszczane są w newsach, brakuje zgrupowania ich w jednym miejscu i przedstawienia w czytelny sposób pasażerom. Pytanie o to kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w regionie jest zatem uzasadnione. Żeby lepiej zobrazować sytuację posłużę się przykładem transportu zbiorowego Bydgoszczy. Organizatorem przewozów (poza kolejowymi na terenie miasta) jest ZDMiKP. To on prowadzi sprzedaż biletów różnymi kanałami sprzedaży, organizuje ich kontrole, ustala na bazie uchwał Rady Miasta i precyzuje zasady taryfowe, którym podlega każdy przewoźnik mający zamiar brać udział w przetargu na obsługę miejskich linii komunikacyjnych. Jeżeli wygra taki przetarg, to musi dostosować się do zasad ustalanych przez organizatora przewozów (ZDMiKP) oraz pojazdy wyposażyć w kasowniki czy jednolity, miejski system informacyjny (tablice z dynamiczną informacją). Ten system rzeczywiście jest miejski. Pasażer w Bydgoszczy może nawet nie wiedzieć, czy porusza się autobusem spółki KDD Trans czy MZK. To jest faktycznie jeden system. Gdyby przenieść analogie z wojewódzkiego systemu transportowego na system miejski, to możemy sobie wyobrazić, że pasażer, przesiadając się z linii 67 na linię 69, musiałby kupować sobie osobny bilet, mimo posiadania ważnego biletu godzinnego. To jest oczywiście absurd. Taki system nie byłby przyjazny dla pasażera i jeszcze mniej ludzi chciałoby z niego korzystać. Być może wyjaśnia, to dlaczego relatywnie mało ludzi korzysta z transportu zbiorowego w transporcie regionalnym. Taryfy kolejowe nie współpracują z taryfami na autobusy podmiejskie, popularne PKS-y. Nie współpracują również z taryfami miejskimi. Czy można się dziwić, że relatywnie mało pasażerów chce korzystać z takiego systemu transportu zbiorowego? Raczej nie. Przypomnijmy zatem, że w skali regionu tylko 8% podróży obywa się transportem zbiorowym. Dramat. Inne słowa nie pasują do tej statystyki systemu transportu zbiorowego, na którego utrzymanie wydajemy z naszych podatków już ponad 100 milionów PLN rocznie. Nie licząc oczywiście inwestycji w infrastrukturę, bo to jest oddzielna kwestia. Ale spróbujmy sobie wyobrazić dlaczego tak mało osób w regionie z transportu zbiorowego korzysta, bo takie statystyki mają konkretne przyczyny. Nie są dziełem przypadku, tylko wynikiem niskiej jakości systemu jako całości. Trzy bilety na jedną podróż do pracy? Wyobraźmy sobie pasażera, który mieszka na wsi w pobliżu powiedzmy Złotników Kujawskich. Do pracy w Bydgoszczy mógłby dostać się transportem zbiorowym przy użyciu autobusu PKS, pociągu i następnie tramwaju. Gdyby chciał tak podróżować regularnie, to musiałby co miesiąc kupować 3 oddzielne bilety okresowe u każdego z trzech faktycznych organizatorów transportu. Czy taki system nie wydaje się państwu absurdalny? A jednak taki właśnie system funkcjonuje ciągle w 2015 roku w województwie kujawsko-pomorskim. Kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w kuj-pomie? Organizatorów jest wielu. Jeżeli do dwóch przewoźników kolejowych posiadających swoje taryfy i bilety dodamy przewoźników autobusowych, których biletów nie honoruje nikt poza nimi samymi, to mamy rzeczywisty obraz integracji transportu zbiorowego w regionie. Spółek i prywatnych firm świadczących usługi przewozu osób jest wiele, a "każdy sobie rzepkę skrobie". W tym poprzednich tekstach pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie regionalnych kolei, zachęcając do zainteresowania się tą ofertą. Nie zmienia to jednak faktu, że ta oferta nie stanowi spójnego, zintegrowane z czymkolwiek systemu biletowo-taryfowego i nie wiadomo czy kiedykolwiek będzie. Budowa systemu Bilet Metropolitalny, który miał być zbudowany w ramach BiT City została najwyraźniej porzucona. Zresztą słusznie. Więcej o tym tutaj. Mamy inny system informatyczny, działający od kilku lat, obsługujący już z powodzeniem przewozy świadczone w Bydgoszczy i jej okolicach przez ZDMiKP w Bydgoszczy za pomocą tramwajów, i autobusów, zarówno miejskich i podmiejskich. Ten system nazywa się "Bydgoska Karta Miejska". Produkt firmy Mennica Polska jest na tyle nowoczesny, że bez wielkiego problemu można by rozszerzać jego funkcjonalność na kolejne obszary i kolejnych przewoźników. W innych regionach np. na Mazowszu analogiczny system z powodzeniem obsługuje typowe przewozy miejskie oraz kolejowe w jednym logicznym i spójnym systemie. Jest to technicznie możliwe. Nie trzeba na nowo wynajdywać koła. Mamy działający system obsługujący największą cześć przewozów w regionie, czyli przewozy na terenie Bydgoszczy. Żeby to się jednak stało, najpierw potrzebny jest organizator przewozów, który podejmie się zbudowania spójnego systemu dla całego transportu regionalnego i który będzie dysponował odpowiednią wiedzą jak ten proces wdrożyć. Naturalnym kandydatem w mojej ocenie jest ZDMiKP w Bydgoszczy, który posiada kilkuletnie doświadczenie zdobyte podczas wdrażania Bydgoskiej Karty Miejskiej. Rok temu apelowałem o to by integracja transportu w regionie powierzona została podmiotowi z Bydgoszczy. Większość podróży właśnie tutaj się odbywa, gdyż mamy tutaj największy rynek pracy i on ciągle rośnie. Bilet Wojewódzki? Wojewódzkie dokumenty strategiczne mówią o budowie jeszcze innego systemu pod roboczą nazwą bilet wojewódzki. Jednak obserwując działania władz regionu na przestrzeni kilku ostatnich lat można mieć uzasadnione obawy, że wdrażanie tego systemu skończy się tak jak wdrażanie Biletu Metropolitalnego w kuj-pomie, czyli fiaskiem. Dlaczego nie potrafimy wykorzystywać posiadanych już w regionie zasobów do poprawienia jakości systemu transportowego? Mam tu na myśli zasoby intelektualne, ludzkie (know-how) jak i systemowe (wdrożona Bydgoska Karta Miejska z ogromną bazą uzytkowników-pasażerów). Jestem przekonany, że stopniowe integrowanie kolejnych przewozów (kolejowych i autobusów podmiejskich) z systemem Bydgoskiej Karty Miejskiej byłoby znacznie tańsze, bardziej efektywne i zapewniłoby sprawnie realną możliwość odbywania całej podróży na jednym bilecie kilkoma środkami transportu. Ten proces jest oczywiście bardzo trudny do przeprowadzenia, choćby z uwagi na konieczność prowadzenia rzetelnych rozliczeń między przewoźnikami. W różnych regionach prowadzony jest z różnym skutkiem. Jednak w kuj-pomie z punktu widzenia pasażera ten system po prostu nie istnieje. "Każdy sobie rzepkę skrobie". W kontekście fatalnego stanu systemu transportu zbiorowego chciałbym przypomnieć również tekst opublikowany na blogu Quo vadis Bydgoszcz, który zyskał jak na razie 5 miejsce pod względem ilości odsłon. Jest to apel przygotowany przez pana Adama Fularza o powołanie do życia instytucji, która zajęła by się w końcu jakąkolwiek integracją kolei z transportem miejskim Bydgoszczy Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy Istnieje kilka koncepcji lepszego wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy i na terenie aglomeracji, a dalej patrząc na terenie całego województwa. Ważne, że osoby z zewnątrz, spoza regionu, jak pan Fularz, zajmujące się problematyką transportu zbiorowego dostrzegają potrzebę zajęcia się na poważnie tematem wykorzystania kolei w naszym regionie. Jak wiemy Prezydent i Rada Miasta Bydgoszczy pozostają bierne w tej kwestii, podejście Urzędu Marszałkowskiego jest takie, jakie widzimy po obecnym braku integracji. Wygląda na to, że sporo jeszcze czasu minie, zanim doczekamy się działań w zakresie taryfowej integracji środków transportu, co gorsza, będziemy jeszcze długo ponosili wysokie koszty związane z utrzymywaniem systemu mało atrakcyjnego dla potencjalnych pasażerów, którzy po prostu nadal będą wybierali auta. Koszty ponoszone w kuj-pomie przez absurdalne projektowanie tego systemu oszacowane zostały przez specjalistów z Centrum Zrównoważonego Transportu na około 35 milionów rocznie. Tyle pieniędzy z kieszeni podatników ubywa po prostu bezsensownie, bezproduktywnie. Dyskusja o budżecie województwa świadczyła o tym, że jego sytuacja finansowa jest zła, na granicy dopuszczalnego zadłużenia. Istnieje całkiem realne zagrożenie, że w 2016 roku ten limit zostanie przekroczony, a mimo to nikt nie interesuje się kilkudziesięcioma milionami bezproduktywnie marnotrawionymi przez słabo zaprojektowany system transportu zbiorowego. Mnie to dziwi. Jest takie przysłowie: " Dlaczegoś biedny? Boś głupi". Myślę dokładnie tak samo .Po winna nas być milion ludzi .Uczmy się od mądrych narodów jak robić , żeby dobrze i dostatnio żyć , a nie ciągle przyciągać pasek , aby rządzący mogli go sobie popuszczać . Czemuś biedny , boś głupi .. 10 May 2023 12:47:35 W centrum Olkusza pojawiły się pierwsze rzeźby gwarków. To pierwszy etap realizacji rewitalizacyjnego projektu „Srebrny szlak gwarków olkuskich”. Rzeźby można już zobaczyć m. in. na ul. Basztowej obok murku przy kościele oraz przy baszcie, przy ul. Mickiewicza, na zrekonstruowanych fragmentach bramy sławkowskiej przy ul. Sławkowskiej, na rynku przy zejściu do podziemi, na ul. Krakowskiej i ul. lokalizacje , gdzie staną rzeźby: park przy ul. Mickiewicza, przy Muzeum Pożarnictwa Ziemi Olkuskiej (ul. Floriańska), przy ul. Górniczej przy Kamienicy Marszałkowskiej oraz na chodniku przed Zespołem Szkół nr 1, w pobliżu kamienicy Wielopolskich, na dziedzińcu Centrum Kultury przy ul. Szpitalnej, na murku naprzeciw PTTK, przy fontannach, na placu kościelnym przy dzwonnicy. – Szlak Gwarków Olkuskich to nie tylko potencjał turystyczny i promocyjny wyrażany zdjęciami, które w przyszłości będą pojawiały się w mediach społecznościowych czy tradycyjnych. To również niespotykana okazja do tego, by edukować najmłodszych olkuszan, opowiadając im w atrakcyjny sposób o historii miasta. Z kolei dla nauczycieli i animatorów kultury to fantastyczne narzędzie do tworzenia własnych inicjatyw – uważa olkuski burmistrz Roman Piaśnik. Głównym celem projektu jest popularyzacja historii miasta w innowacyjny, ciekawy sposób, a także stworzenie charakterystycznej dla Olkusza atrakcji turystycznej. – Postacie mają opowiadać historię miasta. Z każdą z nich będzie wiązała się opowieść dotycząca dziejów Olkusza oraz legend. Zależało nam również na tym, aby cały szlak był dostępny dla osób z różnymi niepełnosprawnościami. Nie ma na nim żadnych przeszkód architektonicznych, ze szlaku będą mogły korzystać osoby niewidome czy niesłyszące. Historię miasta opowiadamy na wiele sposobów – opowiada inicjatorka szlaku Emilia Kotnis – Górka. Za wykonanie i montaż gwarków odpowiada firma, która wygrała przetarg – PPUH Łukasz Siuta z podkrakowskiego Cholerzyna. Koszt zadania to 298 344,00 złote. Realizacja szlaku potrwa do końca roku. Przy postaciach gwarków pojawią się tablice informacyjne. W projekcie ujęto także aplikację, z pomocą której poznamy historię miasta. „Srebrny szlak gwarków olkuskich” to część rewitalizacyjnego projektu, w skład którego wchodzi jeszcze zagospodarowania terenu wokół Szkoły Podstawowej nr 1 przy ul. Kantego (boisko wielofunkcyjne, boisko do gier i zabaw oraz plenerowa siłownia) oraz montaż zewnętrznej windy dla osób niepełnosprawnych przy budynku Warsztatów Terapii Zajęciowej. Wartość całego projektu „Modernizacja budynków: administracyjnego, terapeutycznego wraz z kształtowaniem przestrzeni publicznej na cele społeczne w Olkuszu” to 1 298 849,53 złotych, z czego dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Małopolskiego na lata 2014 – 2020 wynosi 974 137,12 złotych. 'Proponuję pilne podpisanie umowy stowarzyszeniowej. Jest szansa. Ale opór może być silny' - napisał premier Donald Tusk podczas szczytu UE w Brukseli. Unia ciągle zapewnia, że
Jak władzy nie zależy na tym, aby komuś coś dać, to mnoży trudności, biurokracja idzie w ruch. Pamiętacie – Referendum Uwłaszczeniowe? Skutecznie wmówiono społeczeństwu, że lepiej nie być właścicielem, bo potem trzeba, no łatać dachy na swój koszt etc. Zresztą coś w nas siedzi niedobrego, bo każde referendum – najnormalniej w świecie olewamy! Czy to mądre? Fakt, że władzy centralnej nie po drodze z – wybudowaniem lotniska w woj. Podlaskim, dlatego zostało zarządzone referendum. Doskonale wiedzieli jaki będzie wynik. A my znów zachowaliśmy się jak- otumanieni. Fakt, nie zależało władzy na tej inwestycji i stąd nie było praktycznie żadnej agitacji, żadnej informacji. Gdyby nie ogłoszenia w kościołach, to pewnie i ja bym zapomniał. Dziwne, bo znów powiedzieliśmy, że wolimy nie mieć, jak mieć! Teoretycznie władza wiedziała jaki będzie wynik, a my… gdyby większość poszła i powiedziała – tak? To było możliwe, ale znów – tumiwisizm zwyciężył! Kiedy się nauczymy dbać o swoje??? Władza centralna (PIS), gdyby chciała dać to lotnisko, to nie byłoby potrzeba robić referendów! Taka obojętność co wokół nas ( co ma powstać, zbudować), taka bierność i bezwolność, lenistwo i…. jakaś pogarda dla włodarzy. Mogę zrozumieć hasła, że złodzieje, aferzyści, ale czy nie mielibyśmy my jako mieszkańcy nieco ułatwione życie, dojazdy, loty itd.? Bierność nas powoli – zabija!!! Oto w powiecie grajewskim w wyniku referendum w/s lotniska, frekwencja wyniosła 7,69% ! W skali powiatu (39039 wyborców), za lotniskiem zagłosowało tylko 7,38% ludności. Przeciw lotnisku było 0,24% wyborców powiatu. Zatrważający wynik był w gminie Grajewo, gdzie w komisji w Grajewie zagłosowało mieszkańców okolicznych wiosek! Z takim podejściem do – spraw ojczyźnianych, nic się nie zmieni i dalej będzie nas stać tylko i wyłącznie na okrzyki – złodzieje i komuniści! A kiedy wróci myślenie, kiedy wróci nasz – zdrowy rozsądek??? Aleksander Szymczak opublikowany na: Zobacz wpisy
. 97 147 292 413 9 399 255 153

dlaczegoś biedny boś głupi